“第一次搜機票，直飛最便宜的也要4309元，我就反復(fù)評論‘機票太貴了，買不起，不去了’。后來，航班價格變成了1903元。”網(wǎng)友“兔兔”表示。跟過往迅速走紅的諸多網(wǎng)絡(luò)話題一樣，這一話題集合了大學(xué)生、大數(shù)據(jù)、殺熟、機票、降價等吸睛元素，迅速引發(fā)廣泛關(guān)注。甚至不少網(wǎng)友跟帖評論“××太貴了，不去了”，期望達(dá)到同樣的降價效果。用戶反向馴化大數(shù)據(jù)，能否真的影響機票與酒店定價？

機票價格變動的兩大原因
　　對于這種情況，知名航空博主681表示，網(wǎng)友“兔兔”的具體經(jīng)歷無從考證，但降2000多元的原因不可能是評論“太貴了”馴化大數(shù)據(jù)的結(jié)果，更多是一種巧合。網(wǎng)友的模仿行為是徒勞的，希望謠言止于智者。
　　他進(jìn)一步介紹，搞清楚機票定價、變價的原理，就能揭曉答案。艙位管理和動態(tài)定價是民航領(lǐng)域通用的做法，也是導(dǎo)致機票變價和網(wǎng)友“兔兔”撿漏的主要原因。
　　所謂艙位管理是指對飛機內(nèi)的座位實行分區(qū)命名，如Y、B、M、N、Q等。每個字母代表不同折扣比例，即便同樣是經(jīng)濟(jì)艙座位，對應(yīng)的價格、退改政策也不同。航空公司希望通過多等級票價體系實現(xiàn)總收益最大化。用戶首次查詢機票時，可能折扣高、價格低的機票已售完，只看到折扣力度小、價格高的艙位。如果有用戶退票，或者航空公司為提高上座率，增加低價票艙位的數(shù)量，會使得用戶再次查詢時看到此前的低價票。
　　而動態(tài)定價是指同一艙位機票價格并非一成不變，航空公司會根據(jù)運力及班次、競爭對手航線、起飛時間點、季節(jié)需求，甚至天氣等因素調(diào)整價格。如果某一天某航班的需求高，航空公司就可能提高原本艙位的價格，比如N艙500元票價提升至550元，以實現(xiàn)收益最大化。相反，航空公司可能會降低價格，以提高上座率。遇到節(jié)假日出行高峰期，這種價格變動會更頻繁，會導(dǎo)致消費者短時間刷到的票價信息頻繁變動。
　　博主681表示，網(wǎng)友“兔兔”直降2000多元可能是有乘客退票，讓她撿漏到低價票；也可能是航空公司為了提高上座率，增加了低價票艙位的數(shù)量或者降低了該艙位的票價。

越早訂機票是否價格越低
　　在用戶購票習(xí)慣中還有一個常見的誤區(qū)，就是認(rèn)為越早買機票，機票價格越低。這個購票習(xí)慣是受民航業(yè)剛起步時，航空公司售賣超遠(yuǎn)期航班的“早鳥票”形成的。如今，航空公司為了實現(xiàn)更精細(xì)化的收益管理，采用更嚴(yán)格的多等級票價體系來進(jìn)行控艙和調(diào)控。簡單來說，高折扣機票和低折扣機票的出現(xiàn)順序并非固定。
　　由于近幾年民航客座率受影響嚴(yán)重，航空公司難以通過過往大數(shù)據(jù)精確判斷客流量，從而制定價格策略，所以通常在剛剛開票時會先售賣價格最貴的Y艙票。如果Y艙的銷售情況不理想，航空公司會立即輪轉(zhuǎn)其他折扣價格的艙位。反之，如果航空公司發(fā)現(xiàn)低價艙位售賣狀況良好，又會放出高價艙位提升航班的收益。通常情況下，越臨近起飛，控艙、調(diào)價行為越頻繁。起飛一個月以上的航班為超遠(yuǎn)期航班，收益管理員每隔2至3天調(diào)整艙位。一周到一個月之間的航班為中遠(yuǎn)期航班，收益管理員每天調(diào)控1至2次。一周尤其4天內(nèi)的航班為上客最頻繁的階段，收益管理員會實時對艙位做監(jiān)控和調(diào)整。
　　當(dāng)用戶還沿用老習(xí)慣，提前購買超遠(yuǎn)期航班的機票，就很可能購買到價格最貴的全價艙位票。如果想買到相對劃算的機票，用戶最好是選擇一周到一個月之間的中遠(yuǎn)期機票。因為收益管理員每天都會做價格調(diào)控，用戶可以選擇OTA（在線旅行社）平臺上的“低價提醒”功能，提前設(shè)置想購買的航線和價格區(qū)間。當(dāng)選擇的航線出現(xiàn)預(yù)期范圍內(nèi)的價格，就會觸發(fā)OTA平臺的提示，這時候就能買到相對劃算的機票。
　　如果臨近起飛時間再進(jìn)行購票，也有可能由于航班上座率不達(dá)預(yù)期等，出現(xiàn)“越搜越便宜”的情況。有不少消費者反映過在航班起飛前一兩天，撿漏到價格跳水的機票。但此舉風(fēng)險較大，熱門航線臨近上座率不達(dá)預(yù)期的情況較少，往往能撿漏的多為冷門航線。

一張機票價格確定的四個步驟
　　當(dāng)我們梳理清楚機票定價的原理和過程后，關(guān)于用戶在社媒平臺上反復(fù)刷屏“太貴了、不去了”等評論是否能反向影響機票定價，也就不言而喻了。
　　某旅游平臺工作人員介紹，消費者對“殺熟”的疑慮主要存在于機票和酒店兩類產(chǎn)品。例如有消費者反映在搜索機票或酒店產(chǎn)品時“越搜越貴”，有的則是到了支付環(huán)節(jié)卻被提示低價產(chǎn)品售罄，只有更高價格的產(chǎn)品。但這類情況多是由于“價格緩存”或者動態(tài)調(diào)價造成的。
　　以機票為例，一張機票的價格，從航空公司定價再到展示在用戶的手機屏幕上，背后有一條“極長”的通路。
　　第一步，航空公司的航線收益管理員團(tuán)隊確定機票價格。為了追求收益最大化，價格會根據(jù)每條航線上座率等條件隨時改變。
　　第二步，航空公司將運價數(shù)據(jù)錄入GDS，即Global Distribution System全球分銷系統(tǒng)。這是機票界的“大庫房”，專門幫航空公司提供庫存、運價和訂單的管理。
　　第三步，OTA從“大庫房”抓數(shù)據(jù)，即在GDS系統(tǒng)查詢艙位及價格，并將結(jié)果展示給用戶。如果每一次搜索都去抓一遍數(shù)據(jù)的話，成本會很高。所以即使是用戶沒有查價的時候，OTA也會“多跑幾趟”GDS，定期查詢，獲取最新票價，并將獲取的數(shù)據(jù)做一個緩存。當(dāng)用戶打開OTA頁面看到的價格，并不一定是航空公司的實時定價，而是OTA最近一次從GDS上獲得的報價緩存數(shù)據(jù)。
　　第四步，當(dāng)用戶經(jīng)歷了數(shù)次搜索的過程，最終決定下單時，OTA需要再次與GDS確認(rèn)最新票價和庫存，并將最后用戶需要支付的價格展示出來。
　　如果在上述過程中，第一步即航空公司的收益管理員團(tuán)隊再次對機票進(jìn)行調(diào)價，那么每一步都將重新再來一遍。也許體現(xiàn)在用戶端，只是短短的幾分鐘甚至幾秒鐘，但這段時間差就導(dǎo)致了可能出現(xiàn)“同一用戶支付和搜索時的價格不一致”“不同用戶搜索同一產(chǎn)品價格不同”等所謂的“殺熟”現(xiàn)象。
　　談及用戶“反向馴化大數(shù)據(jù)”，該工作人員表示，在整個航空公司控價調(diào)整過程中，航空公司定價所參考的用戶行為只有一種，那就是機票實際售賣的情況，只有實打?qū)嵉呐撐讳N售才會影響航空公司下一步的艙位外放政策。而航空公司定價所參考的平臺也只有黑屏系統(tǒng)一個，也就是說，用戶無論在哪個社交平臺刷屏、注冊新號，航空公司都是兩眼一抹黑，完全識別不到。更何況，航空公司完全沒有可能將社媒平臺中的賬號和購票人相關(guān)聯(lián)，自然更不存在因為購票人一直刷屏“不去了”就降低機票價格。

酒店“越搜越貴”的原因
　　對酒店產(chǎn)品來說，也是類似的原理。在OTA上展示的酒店價格來自平臺直采及多家代理商，因“拿貨多少”等情況，各代理和酒店的成本價以及能給到消費者的價格也不同。
　　對于同一日期同一酒店同一房型，OTA會結(jié)合產(chǎn)品配套政策及質(zhì)量等指標(biāo)，優(yōu)先展示同等產(chǎn)品的低價資源。當(dāng)同等產(chǎn)品的低價資源售罄，只剩下較高價的資源留在平臺上售賣。尤其在一些熱門目的地的人氣酒店，庫存和價格時時都在變動，即使只差幾秒鐘預(yù)訂，都有可能與心儀的房間、優(yōu)惠的價格失之交臂。
　　此外，不同用戶搜索同一時間段同一酒店房型卻看到的價格不同，則是由于用戶的會員等級、領(lǐng)取優(yōu)惠券不同等情況造成的。
　　“有一些消費者認(rèn)為這是自己遭遇了平臺‘殺熟’，但從實際收益角度分析，旅游平臺并沒有‘殺熟’的動機。因為不論是機票、酒店，還是民宿，價格都不是平臺方?jīng)Q定的，而是商品的供應(yīng)方——航空公司、酒店及相關(guān)供應(yīng)商決定的。價格賣貴賣賤，對平臺影響不大。比如一張機票不論是數(shù)千元還是數(shù)百元，平臺獲得的代理費都是一樣的。”某旅游平臺工作人員表示。
　　有法律行業(yè)人士坦言，面對復(fù)雜的定價體系和價格展示通道，難免會有一些與“殺熟”無關(guān)的行為被誤傷。但對平臺來說，萬萬不可掉以輕心，損害用戶利益，觸碰監(jiān)管紅線。

□闌 珊